26 ноября 2013
11163

Глава 7. Исторические, географические, культурные и природные предпосылки опережающего развития регионов Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации

Эта стратегия ("сдерживания Китая" - А.П.) коснется
не только самого Китая, но и всех стран АТР...[1]

Ю. Тавровский, востоковед

Сохранение энергосырьевого крена в специализации
хозяйства грозит России превратиться в мирового
поставщика энергии, сырья, финансового капитала,
не нашедших применения у себя на родине[2]

Е. Примаков, академик РАН


Географические условия и факторы играли решающую роль в истории России от создания первого государства Киевской Руси с городами вдоль речного пути "из варяг в греки", Московского государства в междуречье Оки и Волги, войн Петра I за выход к Азовскому, Черному и Балтийскому морях. Так, первопричиной Северной войны стала борьба за получение "хотя бы одного порта" (по словам В. Ключевского) на Балтике.

Политика России в Сибири и на Дальнем Востоке также в течение столетий определялась географическими и геополитическими факторами, т.е. не столько интересами внутреннего национального развития, сколько внешними факторами. Причем это было характерно как для имперской России, так и СССР, а позже - Российской Федерации. Как заметил один из исследователей, "...обращение России к Тихому океану было обусловлено двумя факторами: стремлением властей активно участвовать в тихоокеанской политике и интегрироваться в экономическую систему региона, с одной стороны, и их опасением потерять свои тихоокеанские владения - с другой. В обоих случаях внешний фактор играл решающую роль. Желание "не отстать от держав" подстегивало экспансионистские устремления Петербурга в середине и конце ХIХ века, как и интеграционные мотивы Москвы начала XXI столетия, а угроза дальневосточным территориям, неоднократно возникавшая с 1850-х до 1970-х годов, влекла за собой принятие экстренных мер по укреплению обороноспособности региона (в самом широком смысле этого слова) и активизации политики России в Восточной Азии.

Именно стратегическая значимость и громадное пространство Дальнего Востока определяли содержание и суть российской политики в отношении региона. Стратегические и военно-политические интересы заставляли центр предпринимать шаги по его колонизации. Основными средствами при этом являлись переселенческая политика, создание транспортной инфраструктуры, оборонительное строительство, инвестиции в промышленность (преимущественно военного профиля)"[3]

Естественно, что по мере развития экономики эти факторы играли разное значение, но они и сегодня продолжают оказывать решающее влияние. Так, среди жителей ДВФО почти 80% считают себя русскими, т.е. носителями культурной и исторической традиций великорусской нации, которая продвигалась на восток из европейской части России.

Не изменилась за века и география, способы общения между регионами. Транспортные коридоры существовали с глубокой древности, связывая Европу и Китай, Россию и Индию, центральную Россию и "Русскую Америку". Эти географические факторы не изменились и так же как в прошлом влияют, несмотря на все новейшие технологические достижения, которые лишь повышают их значение: появление авиации и современных судов отнюдь не сокращает расстояние. Оно сокращает время, хотя и требует для этого дополнительной инфраструктуры - аэропортов, морских портов и терминалов.

Таким образом основные факторы, определявшие движение русских на восток, сохранились и дают основания для формирования более мощного "русского ядра" в восточных регионах, вокруг которого может консолидироваться гражданская российская нация. Тем более, что несмотря на все опасения размывания ее иммиграцией, она продолжает оставаться целостной. По опросам ВЦИОМ в исследовании "Современная российская идентичность: измерения, вызовы, ответы", в основе идентичности россиян - принцип гражданственности, а не национальной, религиозной или территориальной принадлежности. 57% опрошенных ощущает себя гражданами РФ, а гордится этим 63%. Впрочем, немало и тех (59%), кто гордится своей национальностью[4].



Российские ученые заметили одну важную, можно сказать, геополитическую тенденцию: на протяжении веков и даже тысячелетней волны переселенцев из Азии продвигались на Юго-Запад и Юг Евразии. За одним исключением - русские, славяне, как уже было сказано выше двигались в северо-восточном и восточном направлении, осваивая бескрайни просторы Евразии. Собственно эта тенденция и стала причиной создания Московского, а затем и Российского государства.

Продвижение русских на восток, а до этого - на северо-восток европейской части России (Новгородская земля и Владимиро-Суздальское княжество) - стало первоосновой и для формирования нации и государства. Как видно на карте, составленной Б.В. Онегиным, лишь в XII-XIV веках территория России ограничивалось европейской частью, хотя последние генные исследования показывают, что этнически более 50% граждан России и до 20% граждан Европы имеют своими предками выходцев из Азии (Западной Сибири и Алтайского края).



Это движение русских на восток, навстречу основному потоку миграции, - историческая заслуга, которая еще требует высокой оценки, понимания и объяснения.

Как описывает этот процесс В. Тимаков, "... Если воспроизвести историческую картину, окинув взором просторы величайшего на планете континента, то Евразия представится гигантской центрифугой, создающей мощное центробежное давление из глубины к периферии. А если быть более точным - давление направлялось только к тёплой приокеанской периферии, полумесяцем охватывающей Евразию с юго-запада, юга и юго-востока. Именно эта благодатная периферия, которую Хэлфорд Маккиндер назвал "краевой Землёй", "Римлендом", была колыбелью всех древних цивилизаций Евразии. За пределами Римленда, в глубине материка, ютилось обделённое на празднике жизни варварство, которое и посылало одно поколение за другим на штурм цивилизованных цитаделей" [5].

"Самая простая причина, способная объяснить механизм миграционной центрифуги - климат. Линии изотерм откровенно подсказывают нам, что все древние цивилизации расцветали там, где нет зимы в русском понимании слова, то есть там, где столбик термометра в январе редко опускается ниже нуля. Например, северная граница Римской империи в момент её максимального расширения почти точно совпала с нулевой изотермой января. Не случайно публицист Александр Никонов назвал Рим "виноградно-оливковой цивилизацией". Римский образ жизни был успешным там, где росли оливы и виноград, и не мог привиться вне ареала этих теплолюбивых растений, где природа ограничивала человека и требовала от него более простого и грубого бытия.

Связь между климатом и плотностью населения прямая и очевидная. Обильные, тёплые, богатые земными плодами земли Римленда, "Краевой земли" позволяли прокормить наибольшее количество людей, причём - с минимальными издержками. В то же время Хартленд, "Сердцевинная земля", глубинная часть Евразии с холодным континентальным климатом - поначалу не годилась даже для примитивного земледелия. Биологическая продуктивность здесь была существенно ниже, а рентабельность хозяйственной деятельности - несравненно ниже, чем на тёплой периферии материка. На протяжении долгих веков Хартленд оставался заповедной зоной кочевников: кочевников степи, как скифы и монголы, или кочевников леса, как древние германцы и наши предки"[6].

"Климат определил генеральный вектор миграций на тысячи лет. Рыба ищет где глубже, а человек - где лучше. Руководствуясь этим немудрёным законом, народы век за веком стремились переместиться из пояса суровых зим в пояс благодатного лета. Почему же Хартленд в результате центробежных миграций не опустел вовсе? Наверное, потому, что на его редконаселённом пространстве было меньше поводов для войн, гораздо реже распространялись эпидемии. Освободившиеся после откочёвки очередной порции мигрантов охотничьи и рыболовецкие угодья, леса и пастбища также становились предпосылкой для ускоренного воспроизводства населения.

Почему жителям Римленда, благодатной "Краевой земли" не удалось обратить миграционный поток вспять, остановить натиск мигрантов и самим заселить сердцевину Евразии? Наверное, у них было гораздо меньше мотивов сражаться за скудные земли Хартленда, чем у стороны, двигавшейся в противоположном направлении. Кроме того, можно предположить, что народы континентальной сердцевины обладали волевым, пассионарным превосходством. Правда, объяснить этот волевой потенциал проще не таинственными вспышками космических мутаций по Льву Гумилёву, а постоянной закалкой в суровых условиях жизни"[7].



а). "Евразийская центрифуга" и транспортные коридоры: историческая и политическая реальность

4. В соответствии с высшим приоритетом национальной безопасности...
главные внешнеполитические усилия должны быть сосредоточены на
достижении следующих основных целей: а) обеспечение безопасности
страны, сохранение и укрепление ее суверенитета и территориальной
целостности, прочных и авторитетных позиций в мировом сообществе, в
наибольшей мере отвечающих интересам Российской Федерации как одного
из влиятельных и конкурентоспособных центров современного мира[8]

Концепция внешней политики Российской Федерации


Современные политические, экономические и другие реалии уходят корнями в историю человеческой цивилизации и конкретных наций и государств. Эту банальную истину, однако, приходится нередко повторять потому, что некоторые политики и эксперты преимущественно либерального толка пытаются оторвать историю и традицию от современных реалий, абсолютизируя современные реалии. Прежде всего реалии глобализации, которые, на самом деле, также являются производными от исторического наследия и реалий прежних лет[9].

Рассуждая о стратегии евразийской интеграции, необходимо в обязательном порядке рассмотреть исторические предпосылки, географические, природные и многие другие условия, которые являются ее первоосновой и, возможно (как в случае с Россией), ее мощными конкурентными преимуществами. Это позволит избежать одностороннего, однобокого подхода к этой проблеме, который, к сожалению, нередко доминирует сегодня не только у российских экономистов, но и политиков.

Как уже упоминалось, среди сотен народов, подчинявшихся неумолимой центробежной силе "евразийской центрифуги", всё-таки встречались редкие исключения. Почти всегда таким исключением оказывался небольшой этнос, выбитый с насиженного места более сильными соседями. И лишь одна великая нация, чей тысячелетний миграционный вектор невозможно объяснить случайным стечением обстоятельств, двигалась вопреки "закону центрифуги" - русские.



История вопроса развития евроазиатских транспортно-экономических связей уходит своими корнями в последнее десятилетие прошлого века. Инициаторами создания системы надежных транспортно-экономических связей между Европой и Азией выступили отдельные страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Китая, Казахстана, государств Центральной Азии, которые затем веером расходятся в направлении портов на Балтийском и Черном морях, стран Балтии, Финляндии, Белоруссии, Украины, через которые, в свою очередь, попадают в государства Западной, Центральной и Восточной Европы.

На сегодня евроазиатский транспортный коридор "ТРАНССИБ" - это мощная двухпутная, электрифицированная магистраль, технические возможности которой позволяют перевозить до 100 млн тонн в год. В настоящее время объемы перевозок составляют от 40 до 60 млн тонн, то есть имеются значительные резервы пропускной способности.

Автодорожная составляющая ТРАНССИБА - это магистраль Москва-Владивосток протяженностью 9200 км. В настоящее время существует недостроенный участок этой магистрали между городами Чита и Хабаровск.

Завершение его строительства намечено на первую половину 2004 г. и является одним из важнейших приоритетов Программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Проект строительства автодороги "Чита-Хабаровск" реализуется с привлечением средств займа ЕБРР. Сейчас для России это скорее исключение, чем правило. Правительство проводит сдержанную политику в отношении внешних займов. Ряд крупнейших проектов финансируется за счет бюджетных средств.

На западе евроазиатский транспортный коридор "ТРАНССИБ" совпадает с панъевропейским международным транспортным коридором N2 "Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород", а также стыкуется с коридорами 3 и 9.

В соответствии с Программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)", объем инвестиций развитие евроазиатского коридора ТРАНССИБ на территории России составил более 7,5 млрд долл. США.

Уже закончены следующие работы по развитию инфраструктуры коридора.

На железнодорожном транспорте:

- завершена электрификация Транссибирской железнодорожной магистрали, а также отдельных участков в европейской части России;

- осуществлена реконструкция припортовых станций в Находке, Санкт-Петербурге и Новороссийске;

- проведено усиление подходов к морским портам;

- проведена реконструкция ряда пограничных станций;

- проведена модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в т.ч. 13 - с 40 футовыми;

- подписано соглашение и начаты работы по соединению магистральных цифровых линий передачи железных дорог России и Украины"[10].

Уникальные транспортные возможности современной России используются крайне нерационально, что становится особенно заметным в сравнении с такой же крупной страной, как Китай, где стремительно развиваются в последние годы все виды транспорта.



Как видно из сравнений России и КНР, за последние 15 лет пассажирооборот в Китае вырос более чем на 100%, тогда как в России за это же время он сократился почти на 30%[11].

Исключительно важную роль в XXI веке начинают играть малоиспользованные транспортные возможности России в Сибири и на Дальнем Востоке[12].



Как признает известный специалист в этой области А. Минакир, "Как спонтанные, так и формально документированные концепции освоения и развития Дальнего Востока формировались, естественно, в тесной связи и как ответ на состояние экономики страны и региона. К началу русской колонизации большая часть современного юга Дальнего Востока представляла собой слабо дифференцированное в экономическом отношении территориальное образование. Границы районов по большей части имели природный характер, в значительной мере определяли и характер системы расселения. Масштабы экономической деятельности были невелики, а уровень заселенности территории крайне низок. России досталась практически девственная с экономической точки зрения территория, которую еще только предстояло превратить в экономический район.

Обмен между отдельными районами, которые смело можно отнести к категории однородных районов, носил эпизодический характер. В пределах Дальнего Востока были лишь крайне незначительные районы, в отношении которых можно говорить о том, что они имели сельскохозяйственный характер, а экономика вышла за рамки самодостаточности, таковыми, например, были районы проживания "зазейских маньчжур".

Соответственно и первая по времени "спонтанная" концепция регионального развития (N 1) представляла собой некоторую сумму идей, направленных на закрепление за Россией вновь приобретенных территорий, а, следовательно, и на защиту этих территорий от вероятных посягательств военного и экономического характера. Это предполагало, конечно, в первую очередь создание военной базы на Тихом океане, функционирование которой было невозможно без решения проблемы надежного материального обеспечения армии и флота, дислоцированных на Дальнем Востоке...

... Отсюда вытекала следующая идея - сравнительно быстрое заселение южной части региона. А заселение и наращивание экономического потенциала, точно так же, как и надежное функционирование собственно военной базы, представлялось немыслимым без создания транспортного коридора, который связал бы Европейскую Россию и Сибирь с берегами Тихого океана. Транспортное сообщение было необходимо еще и для того, чтобы осуществить контроль над китайским рынком, что непосредственно было связано с решением задачи экономического развития с использованием местных ресурсов материальной базы армии и флота. При этом практически единственным источником решения этих задач являлись государственные финансовые и материальные ресурсы, а само их решение опиралось на достаточно ясные государственные планы.

Реализация этой совокупности идей породила экономический бум на Дальнем Востоке, который в некотором отношении походит на современный инвестиционный бум, так как был сконцентрирован на строительстве железных дорог (Транссиб, КВЖД) и портов (Владивосток). Различие заключалось в том, что инфраструктурное строительство сопровождалось высокими темпами земледельческой и промысловой колонизации, которая, чем дальше, тем больше, принимала форму транспортно-промышленной колонизации"[13].

Слабая заселенность и относительная неразвитость наших восточных регионов могут стать предлогом для призывов к их "интернационализации". Соответствующие "пробные шары" уже давно катают американские эксперты, рассуждающие о "принадлежности всему человечеству нерационально используемых Россией богатств". Защита Сибири и Дальнего Востока возможна прежде всего через их ускоренное развитие, расширение имеющихся и создание новых предприятий, транспортных магистралей, городов и поселков[14].



В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке сосредоточено почти 19 млрд т ресурсов и около 3,1 млрд т (доказанных и вероятных) запасов жидких углеводородов (нефти и конденсата), свыше 60 трлн куб. м ресурсов и почти 9,5 трлн куб. м запасов газа, около 100 млрд т запасов угля, около 23 млн т меди, почти 2 млн т олова, более 6.5 тыс. т золота, свыше 500 тыс. т запасов природного урана[15].

Как признают российские эксперты, Россия располагает крупнейшим в мире энергетическим потенциалом, включая запасы и ресурсы нефти, газа, конденсата, угля, природного урана, ресурсы приливной, ветровой, гидро- и геотермальной энергии. Многие отечественные компании обладают передовыми технологиями разведки и добычи углеводородов, обогащения и конверсии ядерного топлива, транспорта нефти и газа на сверхдальние расстояния. Страна выступает самым крупным экспортером энергоносителей в мире.

Главные экспортные позиции - нефть, нефтепродукты, газ и уголь. Выручка от их продажи составляет около 70% стоимости российского экспорта. Сейчас основной внешний рынок для России - это Европейский Союз, энергетический спрос в большинстве стран которого, при высокой конкуренции поставщиков, стабилизировался, а по ряду позиций снижается[16].

Несмотря на высокую степень вовлеченности большинства отраслей российского ТЭК в мирохозяйственные связи и относительную территориальную близость Восточной Сибири и Дальнего Востока к АТР, поставки энергоносителей и энергии на крупнейший в мире Тихоокеанский энергетический рынок пока не играют основной роли в российском экспорте энергоносителей.



Доля экспорта нефти на тихоокеанском направлении, прежде всего в Китай, Корею, Японию, а также в США, составляет порядка 15% от российских поставок на международные рынки, нефтепродуктов - менее 10%. Поставки СПГ в Японию, Корею и на Западное побережье США не превышают 7% от суммарного экспорта газа. В экспорте угля доля АТР составляет 23%, в экспорте электроэнергии - около 7%

Несмотря на большое количество месторождений минерального сырья в регионах Восточной Сибири и Дальнего Востока и их приближенность к крупнейшим рынкам Китая, Японии, Кореи, поставки продукции горно-металлургического комплекса в АТР, за исключением лома черных металлов, пока не играют значительной роли во внешнеэкономических связях России. Только в экспорте российского леса регион АТР является доминирующим.



Освоение Россией огромных пространств Дальнего Востока началась в конце XVI - начале XVII вв. Когда русские начинали осваивать территорию, местные жители дальневосточного региона находились на стадии родового строя или зарождения феодальных отношений. Большинство населения составляли кочующие охотники и рыбаки. Некоторое исключение составляли земледельческие племена дауров и дючеров в верхнем Приамурье, бурят-монгольские скотоводы-земледельцы и оседлые скотоводы-охотники якуты в бассейне реки Лены.

Именно в XVII веке движение русского народа на восток привело к открытию и включению в состав России обширных территорий Сибири и Дальнего Востока[17].

Однако широкомасштабное заселение Россией Дальнего Востока началось намного позже, в ХVII и XVIII веках. На Дальнем Востоке, например, активно и успешно велись боевые действия в период Крымской войны. После размежевания с Китаем в 1850-х годах и строительства Транссиба в 1890-х появились материальные возможности для массового заселения этого региона.



б). "Ресурсное проклятье" или геополитическое преимущество России?

Возьмите Бразилию. Какие там были глобальные изменения
сделаны? Да никаких. Просто уволили руководство в свое
время. И Бразилия уже 10 лет выделяет по 7% ВВП на науку.
Если бы я был министром, я бы вот этим занимался. А не
выяснял, как бы из академии сделать клуб ученых[18]

В. Фортов, Президент РАН


Основная проблема эффективности стратегии евразийской интеграции не в удаленности регионов или климатических трудностях и прочих условиях использовании национальных богатств восточных регионов, а в неумении и незаинтересованности власти в полной мере использовать те преимущества, которые дает России ее географическое положение и природные ресурсы. Пример с Бразилией, который привел В. Фортов, очень показателен: в этой стране (вполне сопоставимой с Россией по географическим и климатическим трудностям) объективно проблемы решаются по-иному.

Одно из важнейших геополитических преимуществ России в Евразии и АТР это ее огромные природные богатства и географическое положение. И первое, и второе нередко относят к "ресурсному проклятию" нашей страны, которое - де затрудняет освоение восточных регионов и сдерживает их развитие. Более того, нередко некоторые западные авторы и политики пытаются доказать, что России необходимо "избавиться" от нагрузки в виде части территорий из-за их географической удаленности и климатической непригодности.

На самом деле восточные регионы предоставляют нашей стране уникальные политические, географические и природные преимущества, которые пока что практически не используются. Так, с политической точки зрения многие страны Евразии и АТР прямо заинтересованы в активизации политики России, в которой они видят важного участника обеспечения системы безопасности. С геополитической точки зрения существует большой потенциал в развитии взаимоотношений не только со странами Евразии, но и АТР и Тихоокеанского альянса[19] (прежде всего Мексики, Чили и Перу), которые пока что находятся в начальной стадии развития. Кроме того, Мексика и Чили выступают инвесторами на мировом рынке. Взятие вместе, эти и другие возможности говорят о большом и неиспользованном потенциале России, являющемся прямым следствием ее географического положения[20].

Сибирь, когда Российская империя ее присоединила, была наименее заселенной и наиболее сложной в плане прав на обладание её территорией. До 1900 года это были нанесенные на карту земли, населенные малочисленными местными охотниками и кочевниками. Это был уязвимый момент, так как земли могли посчитаться "незанятыми", и российскому государству во что бы то ни стало необходимо было там укорениться. Вначале Российская империя не предпринимала активных попыток заселения Сибири и Дальнего Востока, её инициатива огранивалась частичной эксплуатацией ресурсов. Как справедливо замечает академик М. Титаренко, "К сожалению, внутренняя политика России со времен Петра I не отличалась последовательностью в решении вопросов о геополитической и цивилизационной идентичности страны и ее культуры. Петр I толкал Россию в Европу. В советское время В.И. Ленин и ряд его ближайших последователей призывали бороться с азиатскими компонентами русской политики и культуры ("азиатчиной"). Все это усиливало доминирование евроцентризма в политике страны и, в частности, принижало значение исконно русских, славянских корней российской цивилизации. В практической политике подобные тенденции выражались и выражаются до сих пор в том, что евроцентризм доминирует во всем"[21].

В частности, в пренебрежении развитием железных дорог и востоку от Урала.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей
на конец 2009 года[22]



Из этих сравнений следует, что:

- во-первых, существующая плотность ж/д путей в России уступает в 5-25 раз (!) европейским;

- во-вторых, длина российских эксплуатируемых путей всего лишь в 2,5 раза больше, чем у Германии и Франции и в 4-5 раз больше, чем у Италии и Испании;

- в-третьих, сравнение восточных регионов России с западноевропейскими странами или Китаем вообще нецелесообразно потому, что счет идет уже об отставании не в разы и десятки раз, а на два-три порядка.

Этот евроцентризм, по мнению М. Титаренко, получил конкретное экономическое и политическое оформление:

- в концентрации основных средств и стратегических целей развития страны в европейской части и превращении Москвы в сверхмонополиста в сфере финансовых и других ресурсов страны;

- в превращении огромных восточных регионов, богатых ресурсами, в своеобразную квазиколонию европейской части страны. Из Сибири и Дальнего Востока выкачивались и выкачиваются ресурсы без должной компенсации для развития и подъема восточных регионов;

- в однобоком, уродливом развитии регионов российского Востока. Сырьевая направленность экономики стала здесь доминирующей. Лишь в 30-е годы прошлого века и особенно в годы Великой Отечественной войны Сибирь получила перемещенные из европейской части крупные промышленные предприятия и объекты. Правда, и до этого возникали такие гиганты индустрии, как Кузнецкий металлургический комбинат, ряд машиностроительных предприятий на Дальнем Востоке, в Восточной и Западной Сибири. Однако в освоении региона, с точки зрения обеспечения трудовыми ресурсами, значительную роль играли принудительные формы труда, лагеря ГУЛАГа, что придавало региону не самый привлекательный образ;

- в обострении противоречия внутри российской культуры и цивилизации в целом. Под давлением вестернизации национальные черты русской культуры и культуры других национальностей стирались и растворялись в чуждых цивилизационных и религиозных традициях народов, в чуждых и низкопробных образцах европейской и американской масс-культуры. Более того, в конце XX века российская культура и цивилизация были принижены до такой степени, что на политическом уровне была поставлена "задача вхождения в мировую цивилизацию", что, по сути, означало маргинализацию российской культуры.

Еще в середине XVIII века, когда консолидировалось централизованное российское государство в виде Российской империи, основоположник российской науки, образования и реформатор русского языка М. Ломоносов впервые комплексно сформулировал три стратегические задачи, которые должно было решить российское государство, чтобы обеспечить устойчивое и нормальное развитие и играть отведенную историей роль. Эти три программные задачи сводятся к следующему.

Во-первых, "российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном и достигнет до главных поселений европейских в Азии и в Америке".

Во-вторых, "когда... желаемый путь по Северному океану на восток откроется, тогда свободно будет укрепить и распространить российское могущество на востоке, совокупляя с морским ходом сухой путь по Сибири на берега Тихого океана".

В-третьих, одной из ключевых задач российской власти великий ученый считал "сбережение" и "приумножение российского народа" не менее чем по 1 млн новорожденных в год. Одновременно он придавал важное значение налаживанию добрых отношений сотрудничества русского населения с коренными народами Сибири и Дальнего Востока".

Впрочем, правящие круги страны вполне довольствовались символическим контролем над гигантской территорией в течение ее завоевания, вытесняя туда избыточное население с европейской части страны и основывая ряд малых городов и постоянных поселений между Уральскими горами и Тихим океаном. Монархия не стремилась к широкомасштабному освоению или урбанизации этого региона.

Фактически урбанизация Сибири и Дальнего Востока - это советский феномен. Размещение и концентрация людей и экономической деятельности в конкретных городах по всей территории была фундаментальная идея советских руководителей.

Характер освоения Сибири дает ясно понять, что с самого начала преследовалась цель получения прибыли. Сибирь и Дальний Восток были источником ценного меха, соли и ценных минералов. В 1700 году, кроме коренного населения, во всем регионе Сибири и Дальнего Востока проживало уже около 200 000 российских поселенцев. Население было по большей части сельским и проживало в небольших деревнях.

Главные мотивы продвижения русских людей на восток следует искать в развитии социально-экономических отношений в России в XVII веке. Это было время активного проникновения в экономику России товарно-денежных отношений, усиления обмена между областями страны, формирования единого всероссийского рынка. В таких условиях страна нуждалась в новых территориях как источниках сырья и рынках сбыта. Пушнина, которой были богаты дальневосточные и сибирские земли, служила источником пополнения государственной казны и способствовала росту доходов промышленников и купцов.

Наряду с экономическими, были и социально-политические причины, стимулирующие продвижение русских людей на восток. В XVII веке происходит резкое усиление социальной напряженности в стране, связанное с ростом налогов, последствиями смуты и разрушительных войн. С принятием Соборного Уложения 1649 года произошло юридическое оформление крепостного права, ухудшилось положение посадских людей. Усиление эксплуатации народа вызвало серию городских и крестьянских движений. Стремясь избавиться от гнета помещиков и бояр, народ шел на восток. Особых препятствий добровольному переселению народа правительство не чинило, что было связано, во-первых, с выводом непокорных социальных элементов из центральных регионов России; во-вторых, со стремлением царизма распространить свою власть на новые земли и освоить их для укрепления статуса государства.

Существовали и внешние причины колонизации Дальнего Востока. Барьер враждебных России государств - Швеции, Речи Посполитой, которые владели Прибалтикой, и Турции, захватившей берега Черного моря, изолировал российскую державу от Западной Европы и других стран. В таких условиях Россия должна была обезопасить свои восточные и юго-восточные рубежи, создав здесь прочный тыл, и искать новые экономические и политические связи на востоке. В совокупности эти факторы и составили исторические мотивы открытия и освоения обширного дальневосточного региона[23].

В конце XVI - начале XVII вв. общая численность проживающих по всей Сибири народов составляла 200 тыс. человек, а на территории Приамурья и Приморья к середине XVII в. достигала 30 тыс. человек. Местные народности Сибири и Дальнего Востока представляли разные языковые семьи и этнические группы. Начиная с XVII в. общественная жизнь коренных народов постепенно менялась под влиянием русских переселенцев, а на формирование дальневосточного социума наложили свой отпечаток различные формы колонизации Дальнего Востока (военная, казачья, крестьянская и криминальная), которая активизировалась после подписания Айгунского (1858 г.) и Пекинского (1860 г.) договоров между Россией и Китаем. К началу 60-х гг. XIX в. на территории русского Дальнего Востока проживали 352,5 тыс. человек - в Забайкальской области, 13,9 тыс. человек - в Амурской области, 35,1 тыс. человек - в Приморской области[24].

Первыми, кто колонизировал Дальний Восток, были военнослужащие, появившиеся на Амуре и Сахалине еще до заключения Айгунского договора. Солдаты Восточно-Сибирского линейного батальона, а также третьего Сибирского батальона сравнительно небольшой численностью несли воинскую службу на постах и в гарнизонах. Власти предприняли попытку задержать демобилизованных в крае с помощью льгот, определенных законом 1893 г., полагая, что в случае войны запасные будут нужны. Однако этот источник заселения края себя не оправдал. В 1906 г. здесь осталось лишь три сотни демобилизованных.

Переселение показало, что колонизационное дело не может быть успешным при отсутствии собственной инициативы переселенцев. Дальнейшее заселение Дальнего Востока носило уже добровольный характер. Самым массовым во второй половине XIX в. стало крестьянское переселение, что было обусловлено отменой крепостного права, крестьянским малоземельем в центре страны, большими площадями свободных земель и угодий на юге Дальнего Востока, отсутствием здесь помещичьего землевладения. В 1850-1916 гг. на Дальний Восток прибыло 488,7 тыс. крестьян[25].

В переселенческом движении на Дальний Восток во второй половине XIX - начале ХХ вв. выделяют, как правило, три этапа: 1861-1881 гг. (сухопутное переселение); 1882-1900 гг. (переселение морским путем) и 1901-1917 гг. (переселение по Транссибирской железнодорожной магистрали). По закону от 26 марта 1861 г. переселенцам отводился в бесплатное пользование участок земли до 100 десятин (109 га) на каждое семейство, они навсегда освобождались от подушной подати и на 10 лет - от рекрутской повинности; за плату (3 руб. за десятину) поселенцы могли дополнительно приобретать землю в частную собственность; в крае была введена беспошлинная торговля (режим порто-франко) и т. д. Эти меры усилили миграционную подвижность населения страны, способствовали притоку на дальневосточную окраину крестьян, казаков, рабочих.

1880-е гг. стали переломными в отношении российского правительства к дальневосточному краю. В значительной степени это было связано с активизацией международной политики в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где столкнулись интересы России, Китая, Кореи, Японии, США, Англии и Франции. Правительство осознало крайнюю необходимость заселения российскими подданными недавно приобретенной территории[26].

Быстрому росту населения Дальнего Востока способствовала Столыпинская переселенческая политика. Только в 1911-1915 гг. на Дальний Восток проследовало на заработки 194,3 тыс. человек[27].

Колонизация Сибири и Дальнего Востока стала официальным правительственным проектом в рамках программы российского премьер-министра Петра Столыпина по реформированию сельского хозяйства. Большинство миграционных ограничений, включая требования к собственности, были отменены в 1904 году. В результате этой политики численность населения Сибири достигла 10 миллионов человек к 1917 году[28].

Тем временем заселение Дальнего Востока оставалось неплотным и разбросанным. Известно, что строительство более или менее значимых поселений на Дальнем Востоке началось только в 1850-х гг. Территория вдоль Амура была предметом спора между Россией и Китаем. Когда она была окончательно присоединена. Причем большинство переселенцев сосредоточилось поближе к Тихоокеанскому побережью, в Приморье[29].

К концу царского правления районы Восточной Сибири и Дальнего Востока за пределами Транссибирской магистрали были едва обозначены на карте, не говоря уже об их заселении. Крупномасштабное заселение и урбанизация Дальнего Востока в царской России было просто невозможна. Все-таки заселение, освоение и содержание такого огромного и холодного региона было слишком дорогостоящим, у Российской империи просто не было таких средств.

Колонизация Дальнего Востока на первом этапе имела ряд отличий от колонизации других территорий. Они влияли на формирование дальневосточного социума, на специфику зарождения и развития общественных процессов и явлений внутри него. Среди отличительных черт колонизации Дальнего Востока можно выделить следующие:

- влияние внешнеполитического фактора на всю дальневосточную политику России было превалирующим над всеми другими. Процесс русского заселения восточной территории находился под постоянной угрозой его опережения другими государствами, поэтому скорейшее заселение пустующих земель стало стратегической целью царского правительства;

- заселение края началось в середине XIX в. и по времени было наиболее поздним среди других проводимых Россией колонизаций, таких, например, как освоение Приуралья, Сибири, Кавказа, Новороссии, Бесарабии. Накопленный опыт давал представление о целях и задачах государства в политике колонизации, а также о формах и методах их достижения;

- заселяемая территория была по существу необжитой. Коренные народы Дальнего Востока были весьма немногочисленными, а так как они занимались в основном рыбной ловлей и охотой, то не противились сельскохозяйственной колонизации;

- необходимые ускоренные темпы заселения заставляли проводить переселенческий процесс на неподготовленные территории, где уже на месте решались возникающие проблемы;

- в аграрной России колонизация по преимуществу являлась крестьянской, но в ней приняли участие и другие социальные слои: казаки, военнослужащие и ссыльные. Решая свои задачи, возникающие на различных этапах переселения, государство привлекало тот или иной состав переселенцев к заселению территории, которые перемещались на отличных друг от друга основаниях, двумя различными способами: добровольным и принудительным. Помимо выходцев из России, в дальневосточный регион были допущены и представители соседних азиатских стран.

Дальний Восток всегда был для России прежде всего военным форпостом на берегах Тихого океана. Большая военная составляющая присутствовала на протяжении всей истории освоения этого региона, что наложило свой отпечаток и на более поздние формы колонизации.



в). Инфраструктура как будущий геополитический выигрыш


И сегодня политическая составляющая развития инфраструктуры и транспортных коридоров является основной. На 12-м саммите ШОС, например, состоявшемся в июне 2012 года, эту позицию четко обозначил лидер КНР Ху Цзиньтаю: "- Нужно превратить ШОС в двигатель экономического развития в регионе, - заявил председатель КНР Ху Цзиньтао. По его словам, в ближайшее время следует прилагать усилия в развитии инфраструктуры между странами, создать банк развития, стимулировать облегчение торговли, инвестиций.

Ху Цзиньтао еще раз упомянул о выделении всем странам-членам ШОС кредитов от Китая в размере $10 млрд на совместные проекты на льготных условиях. Пекин при этом уже вложил более $10 млрд в совместные с участниками ШОС предприятия.

Восстановить транспортно-технологическую сеть между странами ШОС председатель КНР предложил по древнему Шелковому пути. Россию она затронула в меньшей степени и могла бы перетянуть часть транспортного потока с ее территории в другие страны-члены ШОС, что вряд ли выгодно Москве.

С учетом состояния и перспектив реализации сырьевых проектов, развития перерабатывающей и транспортной инфраструктуры экспорт из России нефти, нефтепродуктов и газа в АТР может осуществляться не только с месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока, но и из Западной Сибири. Экспорт сырой нефти по всем маршрутам может быть доведен, по ряду оценок, к 2020 г. до 100-110 млн т, к 2030 г. - до 112-130 млн т. Поставки нефтепродуктов на рынки АТР могут составить к 2020 г. 30-35 млн т, к 2030 г. - возрасти до 40 млн т.[30]



О транспортном развитии говорил и президент В. Путин. Он дополнительно выделил проект создания мобильного транспортно-логистического узла в Челябинской области, в котором участвуют Россия и Китай, и к которому проявляет интерес Узбекистан.

Президент в очередной раз призвал страны ШОС обратить внимание на интеграционные процессы, идущие в странах СНГ, и плотнее работать с Таможенным союзом и Евразийским экономическим сообществом. Белоруссия и Украина, конечно, не являются членами Шанхайской организации, но могли бы сотрудничать с Азией через эти интеграционные образования с Россией[31].

По мере развития глобализации и усиления значения в мировом товарообороте стран АТР все актуальнее становится проблема транспортного коридора США - Европа - Россия - Китай, - в обход традиционных маршрутов. Как пишет Н. Воробьев[32], "Началом Северного транспортного коридора можно определить международную группу портов Баренцева, Белого морей и Ботнического залива Балтийского моря, объединенных под названием "порты Баренц Региона". Грузопотоки, поступающие на континент через норвежские, шведские, финские и российские порты, сливаются в потоки, стремящиеся на восток через железнодорожные и автодорожные инфраструктуры Северных стран и России.

Идея СТК получила новое развитие с появлением инициативы Норвегии по созданию нового международного транспортного коридора, связывающего Китай через транспортные коммуникации России, Финляндии, Швеции и Норвегии с портом Нарвик и далее, по морю, с Северной Америкой (Northern East-West Freight Corridor - коридор "N.E.W."). Дополнительные логистические возможности данного проекта связаны с подключением порта Мурманск к перевозкам грузов стран Северо-Восточной Азии в трансатлантическом сообщении.

Все началось с того, что в 1996 году компания "Futurum AS" в Нарвике, занимающаяся развитием транспорта, выступила с идеей создания международного торгового маршрута, соединяющего Северную Америку и Азию через северные регионы Северных стран, Северо-Запад России и Северо-Западную часть Китая. Компания "Futurum AS" совместно с руководством железнодорожной инфраструктуры Финляндии, Швеции и Норвегии разработала концепцию Транспортного коридора Азия - Северная Америка. В 2000 году был разработан международный проект Транспортного коридора, в состав участников которого вошел Международный союз железных дорог.

В Транспортный коридор Азия - Северная Америка входит морской транспорт между восточным побережьем Северной Америки и севером Норвегии, а также железнодорожный транспорт между Норвегией, Швецией, Финляндией, Россией, Центральной Азией и Китаем. Целью проекта стало представление концепции компетентным структурам и объединение интересов в деле создания альтернативного транспортного маршрута.

Морской маршрут в рамках Транспортного коридора включает целый ряд портов восточного побережья Северной Америки, такие, как Ньюпорт-Ньюс, Филадельфия, Бостон и Галифакс. Порт Нарвик используется при разгрузке товара с судна в железнодорожные составы. В связи с тем, что Нарвик является единственным портом в северной части Атлантики, имеющим прямую железнодорожную связь со Швецией, Финляндией и Россией, это позволит достичь любого пункта назначения в пределах Баренцева региона, а также Центральной и Восточной Азии и Китая.

Первоначально основной целью было определение катализатора развития торговли и промышленности в Баренцевом регионе. С участием Международного союза железных дорог концепция Транспортного коридора была рассчитана на вовлечение дополнительных крупных рынков, кроме Баренцева региона. Помимо идеи стимулирования экономического роста в северных регионах Северной Европы, целью проекта стал поиск альтернативы международного восточно-западного коридора.



N.E.W. играет важную роль в качестве альтернативы традиционному навигационному маршруту из Китая в США в основном благодаря:

- Сокращению времени, затрачиваемого на осуществление транзита, за счет более быстрого передвижения наземного транспорта и уменьшения расстояния при перемещении.

- Решению проблемы большого скопления транспортных средств в густонаселенных регионах, расположенных на побережье Китая, а также в портах западного побережья США. В связи с тем, что транспортный коридор в рамках проекта проходит через малонаселенные территории, решение этой проблемы может быть осуществлено без особых затрат.

- Наличию необходимой инфраструктуры в регионе. Основная цель - расширение портов и более быстрый перевод поездов на другие рельсы на границе.

- Порт Нарвик на севере Норвегии является незамерзающим портом и имеет железнодорожную связь с Россией через Швецию и Финляндию.

- Маршрут обходит шесть узких проливов мировой навигации: Панамский канал, Суэцкий канал, Гибралтарский пролив, пролив Босфор, Ормузский пролив и Малаккский пролив, которые проходят 60% всех судов в мире.

- Данный коридор выступает в качестве запасного маршрута в случае террористического акта, транспортных заторов или столкновений судов конфликта вблизи южного побережья Китая или забастовок рабочих н: тихоокеанском судоходном маршруте.

Сегодня необходимость в восточно-западном грузовом сообщении повышается быстрее, чем возникают приемлемые варианты решения транспортны) проблем. Таким образом, СТК и N.E.W. одновременно могут служить в качестве инструмента регионального развития в Баренцевом регионе и создания дополнительных экономических выгод для участников мирового рынка. СТК и N.E.W. - еще одна логистическая альтернатива, способная содействовать сокращению транспортных издержек грузоотправителей в глобальном процессе мировой торговли.

Реализация проектов СТК и N.E.W. во многом зависит от хода выполнения локальных транспортно-инфраструктурных проектов, которые обеспечивают функционирование глобального коридора.


_______________

[1] Тавровский Ю.В. Разворот на Восток // Независимая газета. 2012. 6 июня. С. 5.

[2] Примаков Е.М. Нам нужна новая индустриализация // Российская газета. 2012. 9 июня. С. 6.

[3] Россия и АТР: восточный поворот Кремля / Эл. ресурс: "Глобальный конфликт". 2013. 17 июля / URL: http://globalconflict.ru/

[4] Городецкая Н. Россияне чувствуют себя гражданами РФ // Коммерсант. 2013. 11 сентября. С. 5.

[5] Тимаков В. Евразийская центрифуга. 26 ноября 2011 г. / URL: http://win.ru/istoricheskie-diskussii/1322259293

[6] Там же.

[7] Евразийская центрифуга. 2011. 27 ноября / Эл. ресурс / http://www.meta.kz/

[8] Концепция внешней политики Российской Федерации. Утверждена Президентом России В.В. Путиным 13 февраля 2013 г. / URL: http://президент.рф

[9] Подберезкин А.И., Абакумов С. Гражданское общество и будущее российского государства: в поисках эффективного алгоритма развития. - М.: Имидж-Пресс, 2004.

[10] Арсенов В. Российская транспортная инфраструктура международного значения в системе евразийских экономических связей. Доклад. 27-28 ноября. 2003 г.

[11] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Раздел "Международные сравнения". РП N 1734 от 22 ноября 2008 г. С. 69.

[12] Минакир П.А. О концепции долгосрочного развития экономики макрорегиона: Дальний Восток // Пространственная экономика. 2012. N 1. С. 12.

[13] Минакир П.А. О концепции долгосрочного развития экономики макрорегиона: Дальний Восток // Пространственная экономика. 2012. N 1. С. 7-28.

[14] Тавровский Ю.В. Разворот на Восток // Независимая газета. 2012. 6 июня. С. 5.

[15] Сценарии развития Восточной Сибири и российского Дальнего Востока в контексте политической и экономической динамики Азиатско-Тихоокеанского региона. М.: Иркутск, 2011. С. 19.

[16] Там же. С. 20, 21.

[17] Рябов Н.И., Штейн М.Г. Очерки истории русского Дальнего Востока, XVII -начало XX века. Хабаровск, 1958 г.

[18] Фортов В. Cоздателям законопроекта хочется что-то изменить и доложить // Коммерсант. 2013. 16 сентября. С. 4.

[19] Тихоокеанский Альянс (ТА) создан 28 апреля 2011 года странами, имеющими морскую границу в Тихом океане (Колумбией, Мексикой. Перу и Чили).

[20] Литвин В.Я. Тихоокеанский альянс и перспектива его развития / Аналитические записки. ИМИ МГИМО(У). 2013. Сентябрь. С. 10.

[21] Титаренко М.Л. Россия и ее азиатские партнеры в глобализирующемся мире. Стратегическое сотрудничество: проблемы и перспективы. М.: ИД "ФОРУМ", 2012. С. 85-87.

[22] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Раздел "Международные сравнения". РП N 1734 от 22 ноября 2008 г. С. 66.

[23] Ефимов А.В. Из истории русских географических открытий в Северном Ледовитом и Тихом океанах. XVII - первая половина XVIII века. М. 1960.

[24] Долгих Б.О. Этнический состав и расселение народов Амура в XVII в. по русским источника. /Сб. статей по истории Дальнего Востока. М. 1958.

[25] Шелегина О.Н. Адаптация русского населения в условиях освоения территории Сибири (Историко-этнографические аспекты. XVII-XX вв.). Учебное пособие. М.: ЛОГОС, 2001.

[26] Этномиграционные процессы в Приморье в XX веке. Владивосток, 2002. С. 10, 17.

[27] Дубровский С.М. Столыпинская реформа. М. 1930.

[28] Кабузан В.М. Заселение Сибири и Дальнего Востока в конце XVIII - начале XX в. (1795-1917 гг.) // История СССР. 1979. N. 3. С. 622.

[29] Там же. С. 628-629.

[30] Сценарии развития Восточной Сибири и российского Дальнего Востока в контексте политической и экономической динамики Азиатско-Тихоокеанского региона. М.: Иркутск, 2011. С. 22.

[31] Жебит М. Китай активизировался против доллара // Известия. 2012. 8 июня.

[32] Воробьев Н.И. Роль транспортной инфраструктуры в отношениях России и Северной Европы. Диссертация на соискание степени магистра. М.: МГИМО(У), 2011. С. 53-54.

Фотографии

Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован