06 февраля 2002
3484

Олег Демченко: Раки, щуки, авиакомпании

Российские самолетостроители и перевозчики хотят выбраться из полосы невезения

В 2002 году российскую авиацию ждет множество серьезных проблем. Европа закрывает небо для шумных российских самолетов. Настало время массового списания "рабочих лошадок" Ан-24 и Як-40. Государство обещает помочь перевозчикам и авиастроителям, однако подобный протекционизм может помешать России на ее пути в ВТО
Российские авиаторы решили выйти из пике. 25 января Национальный инвестиционный совет и группа "Каскол" собрали в московском "Президент-отеле" директоров российских авиакомпаний, конструкторских бюро, авиазаводов и лизинговых компаний. Участники авиационного рынка много лет вели "гражданскую войну" - так считает представитель президента РФ в Приволжском федеральном округе Сергей Кириенко. Присутствие г-на Кириенко на встрече объясняется тем, что большинство российских авиационных заводов расположены именно в Поволжье. Представитель президента посоветовал авиационным менеджерам прекратить "воевать" и определить, какую помощь они хотели бы получить от государства. Менеджеры сошлись на том, что для возрождения российской авиации нужно создавать механизмы лизинга самолетов и что для развития лизингового бизнеса необходимы государственные гарантии.


Старые самолеты и новые утопии
Начиная с 1 апреля небо Европы будет закрыто для российских авиалайнеров Ту-134, Ил-62, Ил-76, Ил-86. В 2006 году эта же участь постигнет и самый массовый российский лайнер Ту-154. А за ним и другие машины, которые хотя и относятся к новому поколению, но рискуют попасть в черный список из-за шума, издаваемого их двигателями. Президент ОАО "Туполев" Игорь Шевчук заявил, что у его компании "есть проект глубокой реконструкции 42 самолетов Ту-134". Шевчук считает, что эта реконструкция позволит удовлетворить многие требования Международной организации гражданской авиации (ICAO), в том числе требования к уровню шумности воздушных судов.
Другая проблема, которая волнует российские авиакомпании - предстоящее в 2002 году массовое списание небольших региональных самолетов Ан-24 и Як-40.
Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов говорит, что в результате списания этих самолетов "такие регионы, как Якутия и Тюмень, останутся без основного транспорта".
Чтобы утешить перевозчиков, генеральный директор ОАО "АКБ им. С.В. Ильюшина" Виктор Ливанов, президент ОАО "Туполев" Игорь Шевчук и генеральный директор ОАО "АКБ им. А.С.Яковлева" Олег Демченко заявили о намерении объединить ресурсы своих КБ и создать единую программу для производства отечественных региональных самолетов всех классов. Каждое КБ имеет свои разработки, которые могут успешно дополнять друг друга.
Однако в российской авиационной отрасли нет опыта управления столь сложными совместными проектами. Такие проекты требуют детальной проработки множества вопросов - важно не только создать единую техническую политику, но и урегулировать вопросы интеллектуальной собственности, ответственности и т.д. Без подобного урегулирования идея совместного творчества может оказаться утопией.


Приглашение в келью
Отечественные разработчики и производители критикуют российских авиаперевозчиков, в том числе крупнейшего из них, компанию "Аэрофлот", за отсутствие стартовых заказов. Эти заказы (на Западе их называют опционами) представляют собой предварительные договоры, в соответствии с которыми конструкторы и авиастроители начинают разработку новых самолетов.
Разработчики утверждают, что проблемы, от которых сегодня страдают "Аэрофлот" и его конкуренты, можно решить, если наладить серийное производство новой авиационной техники. Авиакомпаниям нужно точно сформулировать свои потребности и профинансировать стартовые заказы. Без серийного производства обеспечить должное качество летательных аппаратов невозможно, считают конструкторы.
Перевозчики со своей стороны готовы дать заявки производителям, но не готовы профинансировать стартовые заказы. Отвлекать деньги из оборота надолго авиакомпании не могут. Выходом из замкнутого круга авиаторы считают лизинг, но при этом делают оговорку, что лизинговые компании смогут работать только в случае получения государственных гарантий.
Представитель президента в Поволжском федеральном округе Сергей Кириенко по этому поводу заявил: "Никого из нас (властей - прим. "Ко") не надо агитировать за помощь авиационному комплексу. Единственная просьба - не перекладывайте на власти выработку решения о том, как помогать. Договоритесь сами, выработайте свою позицию".
По мысли Сергея Владиленовича, вырабатывать позицию перевозчики и разработчики должны келейно. Сергей Кириенко заметил, что открытая дискуссия российских перевозчиков и производителей в прессе, публичные откровения об удручающем положении дел наносят ущерб не только им самим, но и отрасли в целом. Он назвал эти публикации "гражданской войной" и приветствовал начавшиеся созидательные действия авиакомпаний и авиастроителей.


Кто научит орлят летать?
Российские авиастроители убеждают перевозчиков и представителей власти в том, что ни в коем случае нельзя прекращать выпуск собственных гражданских самолетов. При этом самолетостроители, прежде ожесточенно критиковавшие "Аэрофлот" за его приверженность "боингам" и "эрбасам", ныне положительно относятся к международному сотрудничеству. Как считают менеджеры российских авиазаводов, их ныне простаивающие предприятия могут производить комплектующие для зарубежных авиастроителей.
Что же касается разработки собственных самолетов, дело осложняется еще одной проблемой. В последние пять - десять лет в России прервалась традиция подготовки авиаконструкторов. Как отметил Олег Демченко, в некоторых областях уже практически нет людей, которые могли бы передать опыт молодежи. Молодому специалисту требуется проработать не менее десяти лет после окончания института, чтобы из него получился профессиональный авиаконструктор. Эти десять лет он должен провести в тесном общении со "старой гвардией", ряды которой ныне сильно поредели. Сегодняшние выпускники авиационных вузов умеют работать на компьютере и знают иностранные языки, однако этого недостаточно, чтобы сконструировать самолет.
Для решения кадровой проблемы в ноябре 2001 года авиационные КБ и их партнеры решили создать высшие авиационные курсы для управленцев, конструкторов и инженеров авиационной отрасли. Программа авиационных курсов в чем-то будет напоминать программы школ MBA. Организацией высших курсов вызвался заниматься президент группы компаний "Каскол" Сергей Недорослев.


Наш ответ ВТО

Проект создания авиационных курсов едва ли вызовет критику в свой адрес с чьей- либо стороны - компании авиационного сектора вправе решать, каким образом они будут готовить для себя специалистов. Но государственная поддержка авиационных заводов и лизинговых компаний - тема щекотливая. Участники ВТО могут посчитать такие меры протекционизмом со стороны государства. А так как Россия ныне ведет переговоры о вступлении в ВТО, не исключено, что российской делегации доведется выслушивать упреки по поводу господдержки лизинговых компаний. Авиаторы предполагают такой ход событий, поэтому генеральный директор ОАО "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов предложил коллегам изучить вопросы, связанные со вступлением России в ВТО, на следующей встрече, которая должна состояться весной 2002 года.


http://www.aviaport.ru/digest/2002/02/06/22443.html

журнал "Компания"

06.02.2002
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован